Druga generacja modelu produkowana w latach 2004-2011. to lekka klasa średnia.
Pod względem stylistycznym Focus II nie odbiegał od swojego poprzednika I,  za to zwiększyły się jego rozmiary (był nawet przez chwile rekordzistą segmentu C pod względem rozstawu osi i długości nadwozia) oraz możliwości techniczne.

Focusa drugiej generacji nie sprawia większych problemów, dostępność oryginalnych części oraz ich zamienników jest doskonała. Trzeba jednak pamiętać, że nie należy serwisować tego modelu w podrzędnym, słabo wyposażonym warsztacie.

Focus II ma skomplikowane zawieszenie tylne i zaawansowane technologicznie silniki. To konstrukcja, którą muszą zajmować się dobrzy fachowcy, choć niekoniecznie z autoryzowanej stacji obsługi.

Zbudowano go na płycie podłogowej Ford C1 platform, którą dzielił m.in. z Volvo S40 i C70 oraz Mazdą 3. Focus II nawet skutecznie kontynuował rynkowy sukces swojego poprzednika.
W 2008 roku samochód został poddany częściowej modernizacji, ale nie było już szału, trochę nudna jednak stylizacja dawała się być widoczna na tle innych marek tego segmentu.

Silnik

Jeden z lepszych silników jaki trafił do Focusa to jednostka 1.8 TDCI  z systemem Common Raill i pojawił się  już w 2001 roku. W zależności od modelu posiadał moc 100KM, 116KM. Jednostka 4 cylindrowa z wtryskiem bezpośrednim realizowanym za pomocą systemu Common Rail występowała w modelach Focus, C-Max.

Początkowo był on realizowany przy pomocy układu wtrysków Delphi. Były one stosunkowo trwałe, a naprawa nie pociągała wysokich kosztów.
W roku 2004 wprowadzono tzw. piezo wtryskiwacze Siemens.
Ich bezsprzeczną zaletą jest precyzyjne dawkowanie paliwa wprost proporcjonalnie do obciążenia silnika, oraz mała usterkowość.

Po stronie minusów to wszelkie przewody gumowe bardzo szybko tracą właściwości, również należy zapisać wysoki koszt nowego elementu oraz trudną regenerację. Silnik współpracuje z turbosprężarką o zmiennej geometrii łopatek, i niezbyt wytrzymałą pod koniec swojej egzystencji świszczy jak myśliwiec.
Właściciele pojazdów z silnikiem 1.8 TDCI chwalą sobie dynamikę jednostek oraz bardzo niskie poziomy spalania, choć moim zdaniem to lekka przesada.

Silnik nigdy nie kooperował z filtrem cząstek stałych i to raczej spora zaleta.

Do największych wad silnika należy szybko zużywające się koło dwumasowe, zdaniem producenta miało być wieczne ale przeciętnie wytrzymuje przebiegi 120 -160 tyś  i jest dość kosztowne, pojazdy z przebiegiem około 260 tyś powinny mieć ten problem już za sobą i spokojnie mogą pojeździć jeszcze kolejne 100/150 tyś km.

Trzeba również  zwrócić uwagę na odpowiedni dobór paska rozrządu. Zdarza się ze alternator pada już po przebiegu  150/180 tyś km. W zależności od okresu produkcji ford stosował rożne koła zębate dlatego aby nie dopuścić do przedwczesnego zerwania paska rozrządu niezwykle istotnym jest odpowiedni jego dobór, do 2007 roku występowały pasek + łańcuch , po 2007r  występowały dwa paski .

Nadwozie

Doświadczenia użytkowników wskazują, że w sprawach korozji nie ma reguły.  Są egzemplarze Focusów które nie mają większych problemów z rdzewieniem, są też takie, i to coraz częstsze na których brunatne wykwity są bardzo liczne.

Na pewno przy okazji oględzin trzeba sprawdzić wszystkie łączenia blaszanych elementów, często widać rdzę na tylnej klapie,  także krawędzie pokryw silnika i bagażnika oraz drzwi, głównie na dolnych rantach i w okolicy lusterek, ale i często na łączeniu elementów plastikowych zderzaków z błotnikami, tu jest problem źle spasowanych elementów które ocierają się o siebie i powodują drgania i trzeszczenie oraz odpryski lakieru a tym samym widoczne ogniska korozji.

Podwozie

Zawieszenia Focusa są trwałe i wytrzymują spore przebiegi. Z przodu najszybciej zużywają się łączniki stabilizatora, ale ich wymiana to niewielki wydatek. Także w tylnym zawieszeniu pojawiają się stuki, zwiastujące konieczność wymiany łączników stabilizatora.

Po przebiegu 100 000 km zazwyczaj potrzebna jest kompleksowa naprawa elementów tylnej osi, która może sporo kosztować. Warto zatem dokładnie sprawdzić, czy w kupowanym egzemplarzu nie czeka nas właśnie taki zabieg.
W egzemplarzach z turbodieslami pod maską częściej psuje się pompa wspomagania układu kierowniczego.

 

W ART WYKORZYSTANO FRAGMENTY TEKSTU O SILNIKU FORD FOCUS 1,8 TDCI Z PORTALU  www.motodiesel.pl

 

 

Julian Z. Pankiewicz